Die verkehrspolitische Debatte um einen besseren Nahverkehr in Spandau wird – neben der Frage, ob Schienenverkehrsmittel in Spandau überhaupt gebaut werden sollten oder einfach das Busnetz noch weiter verdichtet werden soll – hauptsächlich von der Frage Straßenbahn oder U-Bahn bestimmt. Eine Straßenbahn hat es in Spandau schon einmal gegeben, hauptsächlich nördlich der Altstadt auf der Strecke zum Johannesstift und zur Rauchstraße, des weiteren sind Flächen in der Wasserstadt vorgehalten zur Einführung einer diesen Stadtteil erschließenden Straßenbahn. Auf der Seite der U-Bahn hat es schon einmal Ausbaupläne gegeben, die die U2 und U7 betrafen und u.a. zur Dimension des U-Bahnhofs Rathaus Spandau mit zwei ungenutzten Gleiströgen geführt hat.
In diesem Beitrag möchte ich mich in diese Diskussion einmischen und mit einer Analyse und Auswertung von geographischen Informationen einen Alternativvorschlag für eine Light Rail Spandau unterbreiten.
Kurzfassung: Die Grundidee
Der Ansatz zur Konzeption einer Light Rail Spandau besteht aus der Erkenntnis, dass die Einteilung der schienengebundenen Stadtverkehrsmittel in U-Bahn einerseits und Straßenbahn andererseits für Berlin sehr gut funktioniert, der Bezirk Spandau aber eher einer eigenständigen Kleinstadt ähnelt und daher diese bislang unhinterfragte Unterteilung neu überdacht werden muss. Aus dem Baukasten der möglichen Verkehrssysteme laut BOStrab kann genau das richtige Verkehrssystem für Spandau ausgewählt werden. Des weiteren ist die Siedlungsstruktur Spandaus derart ausgestaltet, dass die meisten Verkehrsbeziehungen über den Knoten Altstadt am Rathaus Spandau laufen, wobei die Reisegeschwindigkeiten dorthin ein wichtiges Kriterium sind. Ein Straßenbahnnetz in Spandau ermöglichte zwar in Kombination mit der Verlängerung der S-Bahn eine Verknüpfung der Verkehrsmittel auch außerhalb der Altstadt, jedoch ist dies allein ohne schnelle Verbindung zur Altstadt nicht ausreichend.
Analyse der Spandauer Geografie
Spandau besteht neben der Altstadt und Neustadt am Westufer der Havel auch aus mehreren stark verdichteten Großsiedlungen, in denen dank dichter Hochhausbebauung ein hohes Schwerpunktaufkommen herrscht. In der nachstehenden Skizze sind diese Siedlungen eingezeichnet.
Gebiete besonders großer Bevölkerungsdichte dank dichter Hochhausbebauung. Eigenes Werk, Kartengrundlage: OpenStreetMap.
So ist es kein Wunder, dass sich in alten U-Bahn-Ausbauplänen auch Strecken zu diesen Gebieten wiederfinden. Im Speziellen ist dies die Verlängerung der U7 nach Staaken und die Verlängerung der U2 über Rathaus Spandau bis ins Falkenhagener Feld.
Ausbaupläne der Berliner U-Bahn in Spandau laut 200-Kilometer-Plan bzw. dem aktuell gültigen Flächennutzungsplan. Eigenes Werk, Kartengrundlage: OpenStreetMap.
Ein Straßenbahnetz für Spandau
Neben der U-Bahn kommt aber auch die Straßenbahn in Betracht. Der große Vorteil gegenüber der U-Bahn sind die geringeren Kosten für Planung und Bau. Für Fahrgäste auch relevant sind die im Straßenland zu findenden Haltestellen, es müssen keine Treppen gestiegen werden im Gegensatz zur U-Bahn. Die Haltestellen sind etwas dichter und damit die Gebietserschließung dichter.
Es soll aber auch nicht verschwiegen werden, dass gerade Straßenbahnen aufgrund der notwendigen an die Stadt angepassten Gleisanlagen mit engen Radien und Weichen stellenweise langsam fahren muss, geschuldet dem Rad-Schiene-System mit Flachrillen. Dieses Problem verschärft sich mit zunehmender Zuglänge der Straßenbahnen. Die engeren Haltestellenabstände führen ebenfalls zu einer Reisegeschwindigkeitsminderung.
Andererseits ist es in Berlin gerade auch bei der U-Bahn so, dass keine konischen Räder genutzt werden: Der Kurvenlauf der Berliner U-Bahn-Fahrzeuge erfolgt allein durch die Spurkränze. Dadurch sind auch der Berliner U-Bahn durch Weichen und Gleisbögen Grenzen in der Geschwindigkeit gesetzt.
Bei der Planung eines Straßenbahnnetzes ist zu beachten, dass Straßenbahnnetze meist Verästelungsnetze sind, um Stammstrecken gut auszulasten und dennoch viele Gebiete zu erschließen. In Spandau bietet es sich an, aufgrund der ebenfalls geplanten S-Bahn-Verlängerung über den Endbahnhof hinaus bis zur Stadtgrenze eine Nordsüdverbindung westlich der Altstadt anzulegen. Dies muss jedoch so geschehen, dass die Verbindungen zur Altstadt weiterhin gegeben sind – dorthin verlaufen die Hauptverkehrsströme.
Ein mögliches Straßenbahnnetz sähe dann so aus:
Ein mögliches Straßenbahnnetz für Spandau. Eigenes Werk, Kartengrundlage: OpenStreetMap.
Herzstück des Straßenbahnnetzes ist die Nordsüdverbindung durch die Altstadt entlang der Carl-Schurz-Str. Am S-Bahnhof Spandau fädelt die Straßenbahnstrecke zur Erschließung der Zeppelinstr. ein. Südlich der Bahngleise gibt es vier Zulaufstrecken (nach Ruhleben, Pichelsdorf, zur Großsiedlung Heerstr. und nach Staaken). Im Norden am U-Bahnhof Altstadt Spandau die Hauptstrecke ins Falkenhagener Feld sowie drei weitere Strecken (zum Klinkeplatz, in die Wasserstadt und nach Haselhorst). Dort besteht auch die Möglichkeit, eine Linie tangential die Altstadt berühren zu lassen, da mit Erreichen des U-Bahnhofes Altstadt Spandau mit Ausnahme der S-Bahn alle anderen Linien auch dort erreicht werden können. Aus diesen Gründen muss ein Betriebskonzept aufgestellt werden, um das Streckennetz betrieblich zu validieren.
Liniennetz mit Grundtakten. Aus diesen kann die erforderliche Fahrzeuggröße ermittelt werden. Eigenes Werk, Kartengrundlage: OpenStreetMap.
Ein solches Straßenbahnnetz mit zentralem Knoten am Rathaus Spandau hat, wie auf dem Liniennetz gut erkennbar, ein hohes Verkehrsaufkommen in der Altstadt. Im hier vorgestellten Beispiel wären es 5 Linien im 10-Minuten-Takt und eine weitere im 7/7/6-Minuten-Takt, dies macht pro Richtung 39 Fahrten in der Stunde. Die maximale praktische Kapazität einer zweigleisigen Straßenbahnstrecke liegt, wenn sie auf eigenem Gleiskörper trassiert ist, etwa bei 48 Zügen pro Stunde und Richtung, hier verringert sie sich noch etwas wegen der Führung durch eine Fußgängerzone.
Die Carl-Schurz-Straße ist eine Fußgängerzone
Als zentrale Achse durch die Altstadt hat die Carl-Schurz-Str. auch andere Aufgaben als die Verbindung zweier Straßenbahnnetzteile. Jedes Wochenende ist dort Markt, wobei Stände aufgebaut werden. Während die Straße werktags zwar breit genug wäre für Fußgänger und Straßenbahn, ist sie es nicht am Wochenende für eine zweigleisige Straßenbahn, Marktstände samt Lieferfahrzeuge und Marktbesucher. Ein zeitweise eingleisiger Betrieb wäre möglich, dies wird auch bereits in anderen Städten praktiziert. Jedoch wäre in diesem Fall die mögliche Mindestzugfolgezeit auf etwa 5 Minuten reduziert, da sich die Bahnen dann nur im Süden am Rathaus und im Norden am U-Bahnhof Altstadt passieren könnten. Selbst bei Entfall der Dunkelblauen Verstärkerlinie blieben vier Linien auf dem Abschnitt übrig, welche dann jeweils nur alle 20 Minuten verkehren könnten – inakzeptabel. Bei Brechung oder Durchbindung von Linien an den Enden der Altstadt zerfiele das Spandauer Straßenbahnnetz dennoch in einen Nord- und einen Südteil.
Theoretisch wäre es möglich, die Straßenbahnstrecke über den Altstädter Ring zu führen. Dies hat aber einen erheblichen Verlust an Erschließungsqualität zur Folge. Außerdem wären umfangreiche Signalanlagen wegen der erforderlichen Kreuzung der beiden Richtungsfahrbahnen erforderlich, wobei man der Straßenbahn aufgrund der Straßenbedeutung im überörtlichen Straßennetz kaum Priorität einräumen kann. Außerdem kann man auf die Ost-West-Verbindung nördlich der Altstadt schon wegen der fehlenden Umleitungsmöglichkeiten nicht verzichten.
Light Rail – ein Schnellbahnnetz an der Oberfläche
Als Bezirk mit vielen jungen Stadtteilen hat Spandau das Privileg, breite Mittelstreifen auf vielen Straßen zu haben. In deren Mittellage kann eine Schnellbahn gut verkehren.
Rechtlich werden schienengebundene Stadtverkehrsmittel nach der BOStrab (Bau- und Betriebsordnung für Straßenbahnen) konzessioniert, darunter fallen auch U-, Hoch-, Hänge- und Standseilbahnen. Im Gegensatz zur EBO, der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung, enthält die BOStrab weniger strenge Vorschriften, was die Ausgestaltung der städtischen Bahnen betrifft. Daher soll an dieser Stelle „mit einem leeren Blatt Papier“ gestartet werden, ohne Rücksicht auf die bereits vorhandenen Verkehrsmittel Straßenbahn und U-Bahn.
Laut BOStrab sind Fahrzeuge möglich, die auf eigenem Gleiskörper oder im Straßenraum fahren können – oder beides. Bei straßenbündiger Trassierung ist die maximale Zuglänge auf 75 Meter beschränkt, es gibt aber auch Ausnahmen. Als Antrieb kommt der Elektroantrieb über Stromschiene, Oberleitung (hier entweder Gleichstrom oder Wechselstrom möglich) oder über Dieselmotoren in Frage. Die Stadtbahn Kassel beispielsweise nutzt auf mit dem Straßenbahnnetz verbundenen Umland-Eisenbahnstrecken einen Borddieselmotor, was im Ort Wolfhagen zum Gedanken an eine Diesel-Straßenbahnstrecke führte. Es sind ferner schmale Straßenbahnradprofile oder Eisenbahnradprofile wie bei der Regionalstadtbahn Saarbrücken möglich. Schließlich sind ebenfalls verschiedene Bahnsteighöhen möglich, die Möglichkeiten reichen von einer Niederflurstraßenbahn bis hin zur U-Bahn mit fast einem Meter Bahnsteighöhe.
Die eindrucksvollsten Beispiele von Kombinationsmöglichkeiten finden sich im Ausland. Dank der strikten Trennung in Eisenbahnen und Straßenbahnen gibt es in Deutschland leider relativ wenige Tram-Trains, also für beide Systeme geeignete Fahrzeuge.
Die Keihan Keishin Line von Kyoto nach Ōtsu in Westjapan ist ein besonderes Verkehrsmittel, da sie im Ortskern von Ōtsu auf einem Teilstück straßenbündig verkehrt, außerhalb jedoch als Eisenbahn. In Kyoto hat diese Linie keine eigenen Gleise, sondern nutzt die U-Bahn-Gleise und -Tunnel der Kyoto Subway Tōzai Line mit. Quelle: yagi-s auf flickr, Creative-Commons-Lizenz.
Im Stadtbereich von Kyoto fährt die Keihan Keishin Line auf den vorhandenen U-Bahn-Gleisen und benutzt dementsprechend die Hochbahnsteige mit. Die Züge bestehen aus einem oder zwei Doppelwagen zu je 38 Meter Länge, dies entspricht ungefähr der Maximalzuglänge nach der deutschen BOStrab. Quelle: 4563_pic auf flickr, Creative-Commons-Lizenz.
In Spandau kommt die Mitbenutzung der Gleisanlagen der hvle AG entlang der Bötzowbahn in Betracht, genauso wie die mögliche Nutzung der U2-Bauvorleistungen im U-Bahnhof Rathaus Spandau. Diese Elemente würden ein Light-Rail-Netz Spandau entscheidend prägen.
Die maximale Zuglänge soll 75 Meter betragen. Es gibt keinen Grund, eine kürzere Zuglänge zu wählen, dadurch wären nur häufigere Fahrten notwendig. Selbst ein 10-Minuten-Takt wird bei absoluter Bevorrechtigung gegenüber dem Straßenverkehr von Fahrgästen als schnell und modern wahrgenommen. Um Schwachlastzeiten effizienter bedienen zu können, sollten die Züge auch in der halben Länge verkehren können.
Die Führung soll weitgehend ohne straßenbündige Streckenabschnitte erfolgen, es bieten sich daher Straßen an, die einen breiten Mittelstreifen aufweisen oder einen Seitenraum, der breit genug ist. Im Falle einer Überlandverbindung nach Gatow und Kladow wäre sogar eine Trassierung weitgehend unabhängig von der existierenden Straße möglich. In der folgenden Skizze sind derartige Straßen dargestellt.
Grün eingezeichnet sind Straßen mit ausreichend Platz für ein Schienenverkehrsmittel. Mit Gelb sind Straßenabschnitte markiert, die dafür umgestaltet werden müssten. Rot markiert sind Straßen, in die sich eine Integration eines Schienenverkehrsmittels aufgrund des Straßenquerschnitts, der Verkehrsstärke und der Erschließungs- und Aufenthaltsfunktion nicht anbietet, die aber als Korridorstrecken notwendig wären. Blau markiert sind vorhandene Eisenbahnstrecken, die mitgenutzt werden könnten. Eigenes Werk, Kartengrundlage: OpenStreetMap.
Bei der Auswahl der Netzform ist die Haltestellensituation am Rathaus Spandau ausschlaggebend. Es gibt nicht nur mit den U2-Gleiströgen im U-Bahnhof eine unterirdische Möglichkeit, sondern auch durch die aufgegebenen Transrapidplanungen eine oberirdische Gelegenheit parallel zum Fernbahnhof.
Variante Nord-Süd-Netz mit Tunnel
Bei der Variante Nord-Süd würde die Light Rail Spandau die ursprünglich für die U2 vorgesehenen Tunneltröge nutzen. Die Rampen entstünden im Falkenseer Damm zwischen der Kreuzung Flankenschanze und dem Fußgängerüberweg Galenstraße/Groenerstraße sowie in der Wilhelmstraße zwischen der Kreuzung Metzer Straße und der Einmündung Pichelsdorfer Straße. Der Altstadtbereich wie auch die Klosterstraße würden unterfahren werden, die gesamte Tunnellänge beliefe sich auf etwa 1800 Meter. Dabei ist der schon vorhandene U-Bahnhof Rathaus Spandau mit eingerechnet. Aufgrund der für eine U-Bahn vorgesehenen Bahnsteige sind Niederflurfahrzeuge nicht möglich, es müssten also auch oberirdisch Mittel- oder Hochflurbahnsteige errichtet werden.
Light-Rail-Netzvariante Nord-Süd mit Tunnel. Diese Skizze zeigt das Gesamtnetz samt Strecken nach Hennigsdorf und Kladow, die Stammstrecke verläuft zwischen der Stadtrandstraße im Falkenhagener Feld und dem Magistratsweg an der Heerstraße. Diese wäre die erste Ausbaustufe und enthielte neben dem Halt im U-Bahnhof Rathaus Spandau fünf oberirdische Haltestellen nördlich und vier südlich der Altstadt. Eigenes Werk, Kartengrundlage: OpenStreetMap.
Im Nordwesten wird das Falkenhagener Feld erreicht, im Norden der Johannesstift angebunden und Hakenfelde tangiert. Die Strecke kann entlang der Bötzowbahn ohne größere Probleme bis Hennigsdorf verlängert werden. Mit Mittel- oder Hochflureinstiegen wäre dort eine Verknüpfung zu vorhandenen Eisenbahnstrecken denkbar, die Fahrt könnte nach Birkenwerder über Hohen Neuendorf West oder nach Kremmen weitergehen. Südlich des Zentrums verläuft die Strecke nach Kladow, und außerdem gibt es eine Tangentialverbindung entlang der Heerstraße. Da sowohl aus Richtung Gatow auch Verkehrsbeziehungen Richtung Innenstadt als auch aus der Siedlung Heerstraße Richtung Spandauer Altstadt bestehen, bietet sich ein Vier-Linien-Konzept an, bei der an der Kreuzung Gatower Straße/Heerstr. zwei abbiegen würden.
- Linie 1: Heerstr./Magistratsweg – U Rathaus Spandau – Falkenhöh
- Linie 2: Heerstr./Nennhauser Damm – S Messe Nord/ICC
- Linie 3: Kladow – U Rathaus Spandau – Hennigsdorf (– …)
- Linie 4: Kladow – S Messe Nord/ICC
Ein Light-Rail-Netz mit Tunnel würde sogar ein ergänzendes Straßenbahnnetz an der Oberfläche ermöglichen; ob dies dann so umfangreich wie in der folgenden Skizze benötigt würde, ist eine andere Frage.
Light-Rail-Netz Variante Nord-Süd mit Tunnel (grau) und ergänzendes Straßenbahnnetz (schwarz). Eigenes Werk, Kartengrundlage: OpenStreetMap.
Variante Ost-West-Netz ohne Tunnel
Es besteht auch die Möglichkeit, die weitgehend ungenutzte Fläche zwischen dem Bahnhof und den Spandau Arcaden – ehemals vorgesehen für den Transrapid Berlin–Hamburg – zu nutzen. Die Haltestelle am Bahnhof läge dann in Ost-West-Richtung, mit Strecken entlang des Brunsbüttler Dammes und entlang der Bötzowbahn im Westen sowie entlang der Klosterstraße und Richtung Ruhleben im Osten.
Light-Rail-Netz in der Variante Ost-West ohne Tunnel. Die Haltestelle am Bahnhof Spandau befindet sich auf dem ehemals für den Transrapid vorgesehen Areal. Es schließen sich straßenbündige Abschnitte durch die Klosterstraße und Ruhlebener Straße an, welche die Reisezeit vermindern. Am rechten Bildrand eingezeichnet ist die im Flächennutzungsplan vorgesehene Schnellbahntrasse durch das Nachnutzungsgebiet des Flughafens Tegel, welche im Rahmen dieses Vorschlags ebenfalls als Light Rail ausgeführt werden könnte. Eigenes Werk, Kartengrundlage: OpenStreetMap.
Da der Fernbahnhof Spandau ein überlasteter Knoten im Netz ist und als Erweiterung ein weiterer Mittelbahnsteig gebraucht wird, ist es sinnvoll, die Light Rail Ost-West und den neuen Mittelbahnsteig zu einem Projekt zusammenzufassen und übereinander zu bauen, die Light Rail ebenerdig und den neuen Fernbahnsteig darüber auf dem Niveau der Bahngleise. Die folgende Skizze zeigt, wie das aussehen könnte.
Trassierung der Light Rail in der Variante Ost-West ohne Tunnel am Bahnhof Spandau. Grün eingezeichnet sind relevante Fernbahngleise. Zwischen Bahnhof und Arcaden liegt der neue Mittelbahnsteig über dem der Light Rail, die Treppen führen vom Fernbahnsteig direkt zur Light Rail. Man beachte den eingleisigen Abschnitt der Light Rail, in dem die Streckenverzweigung zum Brunsbüttler Damm und ins Falkenhagener Feld erfolgt. In Höhe Nauener Straße sind Fernbahn und Light Rail auf einer Höhe. Eigenes Werk, Kartengrundlage: OpenStreetMap.
Die Berliner Straßenbahn nach Spandau zu führen böte sich bei dieser Variante nicht an, da die Radialen Spandauer Damm und Heerstraße der Light Rail zugeschlagen werden. Es bliebe also gerade in der Spandauer Neustadt nördlich der Altstadt beim Bus.
Das Liniennetz der Light Rail umfasse wieder vier Linien, wobei die Strecke nach Tegel nicht mitgezählt ist. Sie ergibt nur in Kombination mit einer Light Rail vom Bahnhof Jungfernheide ins Märkische Viertel Sinn. In diesem Falle würde noch ein Kehrgleis neben dem S-Bahnhof Spandau benötigt.
- Linie 1: Heerstr./Magistratsweg – S Spandau Bhf – Falkenhöh
- Linie 2: Heerstr./Nennhauser Damm – S Messe Nord/ICC
- Linie 3: Kladow – S Spandau Bhf – Hennigsdorf
- Linie 4: S Westend – U Ruhleben – S Spandau Bhf – Brunsbüttler Damm/Nennhauser Damm
sowie als Ergänzung
- Linie 5: S Spandau Bhf – U Paulsternstr. – S+U Wittenau – Märkisches Viertel (Rosenthal Nord)
Variantenvergleich
| Reines Straßenbahnnetz: Vorteile |
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| Reines Straßenbahnnetz: Nachteile |
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| Light Rail Nord-Süd: Vorteile |
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| Light Rail Nord-Süd: Nachteile |
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| Light Rail Ost-West: Vorteile |
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| Light Rail Ost-West: Nachteile |
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Fazit
Ein reines Straßenbahnnetz in Spandau ist möglich, aber führt in der Carl-Schurz-Str. dazu, dass diese vom Straßenbahnverkehr dominiert werden würde. Außerdem erfordert die Siedlungsstruktur Spandaus eher eine Schnellbahn denn eine feinerschließende Straßenbahn. Die Berliner U-Bahn scheidet aus, da sie nicht am Straßenverkehr teilnehmen kann und die Kosten für neue Tunnels hoch sind. Daher wird ein neues Verkehrssystem vorgeschlagen, welches ein eisenbahnmäßiges Rad-Schiene-System aufweist und mit langen Zügen verkehrt. Andere technische Parameter definieren sich erst anhand des gewünschten Einsatzzwecks, beispielsweise die Bahnsteighöhe. Es werden zwei Ansätze für Netzformen vorgestellt, die sich in der Lage der Haltestellen am Bahnhof Spandau, in der Bahnsteighöhe und im maximal möglichen Bediengebiet deutlich unterscheiden. Welche Variante die beste ist, bleibt zu diskutieren.
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